Movilidad compartida: cómo hacer que los desplazamientos sean más fáciles para todos

Si paseamos por la mayoría de las grandes ciudades metropolitanas de Europa y Estados Unidos, se nos perdonará pensar que vivimos en un nuevo mundo de movilidad asequible y sin esfuerzo para todos, con un teléfono inteligente en el bolsillo como portal a una cornucopia de scooters eléctricos, bicicletas y vehículos eléctricos compartidos, y un Uber o Lyft nunca a más de cinco minutos de distancia.

Pero si la persona tiene una discapacidad o es mayor, viv e en una zona de bajos ingresos o —¡imagínese!— no tiene teléfono inteligente ni tarjeta de crédito, utilizar estos servicios de movilidad compartida resulta mucho más difícil. Estos servicios suelen concentrarse en las zonas urbanas más prósperas y a menudo son inaccesibles para las personas con movilidad reducida o para quienes viajan con pequeños que necesitan sillas para bebés o niños. En parte debido a estos factores, los usuarios son desproporcionadamente más jóvenes, ricos, sanos, blancos y hombres.

La movilidad compartida podría ser un elemento clave de un sistema de transporte más sostenible. Pero para que sea más eficaz, debe incluir a todo el mundo. Los proveedores de movilidad compartida con ánimo de lucro han fracasado en gran medida en este sentido, pero diversas iniciativas y proyectos están encontrando soluciones creativas para llegar a las comunidades desatendidas.

Los beneficios potenciales son grandes. La movilidad compartida a la carta que se nutre de sistemas de transporte público bien desarrollados podría reducir el número de vehículos en algunas ciudades en un 90 % y disminuir las emisiones del transporte en un 50 %, pero solo si sustituye en gran medida el uso del vehículo privado. “El automóvil tiene que ser un invitado, no el actor principal”, afirma Luis Martínez, modelizador principal del Foro Internacional del Transporte, coautor de un artículo sobre movilidad compartida y sostenibilidad en el Annual Review of Environment and Resources de 2024.

Alcanzar ese objetivo será todo un reto, especialmente en el Norte Global, donde la gente elige el auto privado para recorrer el 61 % de los kilómetros que recorre. Según los investigadores, un primer paso importante para que más personas abandonen los vehículos privados y opten por los compartidos es ampliar el acceso a una parte más amplia de la población, porque hoy en día hay mucha gente que se queda fuera.

Un estudio realizado en 2019 en 10 ciudades estadounidenses, por ejemplo, mostró que los estadounidenses blancos tienen acceso a casi tres veces más lugares para compartir vehículo y dos veces más lugares para compartir bicicleta en un radio de media milla que los afroamericanos. Además, los afroamericanos esperan hasta un 22 % más que los blancos a que su transporte llegue.

Pero incluso cuando se hacen esfuerzos por ampliar los servicios a zonas desatendidas de una ciudad, persisten otros obstáculos. Una quinta parte de los estadounidenses con bajos ingresos aún no tiene un teléfono inteligente y casi una cuarta parte no tiene una cuenta bancaria, ambos requisitos previos para utilizar la mayoría de estos servicios. Una encuesta realizada en 2017 en Filadelfia, Chicago y Brooklyn mostró que las personas de color con bajos ingresos están tan interesadas en el uso compartido de bicicletas como otros grupos, pero es menos probable que utilicen un sistema de este tipo: mientras que el 10 % de los residentes blancos con ingresos más altos y el 5 % de los residentes de color con ingresos más altos eran miembros de un sistema de bicicletas compartidas, solo el 2 % de los residentes con ingresos más bajos lo eran.

El 48 % de los residentes de color con rentas más bajas citaron el costo como un gran obstáculo. Además, la falta de familiaridad con el sistema de bicicletas compartidas frenaba a un tercio de las personas.

¿Cómo acortar la brecha de la accesibilidad? Un problema fundamental, dice Martínez, es que “las empresas privadas siempre irán donde esté el dinero”. No es de extrañar, pues, que sean los organismos públicos los que intervengan. Un puñado de ciudades de Estados Unidos, por ejemplo, han puesto en marcha programas de subvenciones para residentes con bajos ingresos, que han demostrado ser prometedores a la hora de aumentar el uso de la movilidad compartida al tiempo que disminuye el uso de vehículos personales. En 2024, un estudio de casi 250 programas de uso compartido de bicicletas y scooters eléctricos en EE.UU. reveló que el 70 % había tomado medidas para llegar a los grupos desfavorecidos, con medidas como el pago en efectivo y las opciones sin teléfono inteligente entre las más populares.

Las organizaciones no gubernamentales también están llenando este vacío. Un ejemplo es un programa de la organización sin ánimo de lucro Shared Mobility Inc. en Búfalo, Nueva York. En el verano de 2020, se encontró de repente en posesión de 3.000 bicicletas eléctricas, parte de la flota que Uber desechó al vender la rama de bicicletas compartidas de su negocio a principios de ese año.

“De ahí nació el modelo de la biblioteca de bicicletas electrónicas” explica Shane Paul, que supervisa la iniciativa y ayuda a las organizaciones comunitarias a crear bibliotecas de bicicletas electrónicas para poblaciones desfavorecidas. En su primera ubicación, en un desierto de tránsito del sector este de Búfalo, el 71 % de los miembros eran usuarios de bicicletas eléctricas por primera vez y el 84 % se identificaban como personas de color.

Las bicicletas eléctricas compartidas son un sustituto especialmente prometedor de los automóviles en las zonas urbanas, y un informe estima que el cambio a las bicicletas eléctricas podría eliminar 8 millones de vehículos de las carreteras estadounidenses. Las bibliotecas de bicicletas eléctricas superan varios obstáculos: las bicicletas son gratuitas y las bibliotecas están ubicadas en lugares que ya son una parte importante de la comunidad. Además de mantener las bicicletas, los programas organizan cursos de formación, paseos en grupo y actos educativos para familiarizar a la gente con la cultura y la seguridad ciclistas.

“Puede ser algo tan sencillo como asegurarte de que pones el candado a tu bici”, dice Paul. “Este tipo de programas crean un espacio para que la gente aprenda estas habilidades”.

Las interacciones persona a persona y la asequibilidad también son importantes para Mobitwin, un servicio de transporte social para personas mayores y con movilidad reducida. Fundado por la organización no gubernamental belga de movilidad Mpact, permite a las personas mayores solicitar un viaje a un voluntario por una tarifa simbólica. El programa, que funciona desde los años ochenta, atiende actualmente a unas 40.000 personas en Bélgica.

La movilidad reducida en la vejez va de la mano del aislamiento social y la soledad, afirma Esen Köse, director de proyectos de Mpact. “Queremos asegurarnos de que las personas que a menudo no entran en el ciclo social de ir a trabajar o a la escuela, que en realidad suelen quedar al margen, sigan teniendo la opción de salir de casa y hacer las cosas sencillas de cada día, como ir al supermercado, a la peluquería, ver a la familia”.

El proceso de reserva sigue realizándose principalmente a través de una llamada telefónica; un intento reciente de cambiar a una aplicación resultó inadecuado para los usuarios de más edad y no llegó a implantarse. La falta de alfabetización digital era uno de los problemas, pero los miembros tampoco quieren renunciar a la conexión social que supone llamar a un operador y solicitar un viaje, dice Köse. Idear programas que funcionen no es solo cuestión de tecnología punta o tendencias en opciones de movilidad compartida, añade. En realidad, se trata de partir de: “Veamos, ¿cuáles son las necesidades de la gente?”.

Tim, un servicio de automóviles compartidos de la ciudad austriaca de Graz, también cuenta con un sistema de reservas por teléfono y correo electrónico, además de su aplicación. “Las personas mayores también suelen manejar bien el teléfono”, dice Katharina Mayer, responsable del servicio. “Pero algunos no, así que les ofrecemos la ayuda necesaria”.

El servicio también ha incorporado recientemente a la flota un vehículo apto para sillas de ruedas, y está centrado en optimizar el servicio para las mujeres. En 2024, solo el 39 % de los usuarios de la empresa tim eran mujeres, y las encuestas de satisfacción de los clientes mostraron que la falta de asientos para niños era una de las razones. Esto llevó a tim a incluir asientos booster en todos sus vehículos, con sillas para bebés disponibles bajo petición de forma gratuita. Una encuesta prevista para finales de este año medirá el impacto de este cambio, pero ya, dice Mayer, los nuevos clientes llaman para preguntar si hay asientos para niños disponibles.

Los patrones de movilidad de las mujeres también difieren de los de los hombres, en parte porque las mujeres tienden a combinar varios desplazamientos cortos en un solo viaje, por ejemplo, para comprar alimentos y recoger a los niños de camino a casa desde el trabajo. “Eso hace que su movilidad sea mucho más compleja”, afirma Lina Mosshammer, fundadora y directora general de la consultora austriaca de movilidad Point&. Como las soluciones de movilidad compartida suelen tener un precio en función de la duración, la distancia o ambas, el encadenamiento de viajes las encarece, y la mayoría de los servicios no están diseñados pensando en los niños pequeños.

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Pequeños ajustes, como adaptar el diseño del mango de los scooters eléctricos a las manos de las mujeres, que suelen ser más pequeñas, y ofrecer cuentas familiares o tarifas más baratas para las pausas en los viajes, pueden ayudar a satisfacer las necesidades de los cuidadores, afirma Mosshammer. Los cascos gratuitos y los botones SOS en las bicicletas y los scooters también podrían ayudar a abordar sus preocupaciones por la seguridad personal. Cuando las empresas de movilidad cuentan con más mujeres en puestos directivos y de otro tipo, también tienden a tener más mujeres como usuarias, añade. “Uno tiende a planificar lo que conoce. Por eso es tan importante aportar diferentes perspectivas al desarrollo de la movilidad”.

Los sistemas basados en estaciones —en los que los vehículos se recogen y dejan en lugares fijos, como estaciones de tren, en lugar de dejarse en la calle, como ocurre con los sistemas de libre circulación— también pueden facilitar a las mujeres la planificación de sus complejas necesidades de transporte. “Digamos que tienes que llevar a tu hijo a clase de violín todos los jueves. Puedes reservar un auto para cada jueves entre las 2 p.m. y las 4 p.m. con un mes de antelación, y sabes que el vehículo estará allí”, dice Mayer.

Hay otra razón por la que la ciudad de Graz optó por este modelo: un sistema flotante compite con el transporte público, mientras que uno basado en estaciones lo complementa. “Nuestro gran objetivo es que los habitantes de Graz vendan sus vehículos”, dice Mayer. “Nuestros vehículos deben ofrecer suficientes opciones para facilitar este cambio”.

Artículo traducido por Debbie Ponchner