El transporte marítimo verde gana velocidad

En agosto, un barco carguero conocido como Pyxis Ocean izó sus velas. El buque, de unos 230 metros de largo (750 pies), había sido equipado con un par de “velas” hechas de acero y plástico reforzado con fibra para aprovechar la energía eólica durante el largo viaje desde Shanghái a Paranaguá, Brasil.

El Pyxis Ocean aún usa su motor tradicional, pero, junto con cuidadosas decisiones de ruta, sus nuevas velas ayudarán a reducir la cantidad de combustible que quema en viajes internacionales, dice Simon Schofield, director de tecnología de BAR Technologies, la compañía con sede en el Reino Unido que diseñó las velas.

“Estamos aprovechando los mismos elementos que usamos desde hace cientos de años, solo que lo estamos haciendo de un modo más eficiente”, dice el experto.

Schofield, un veterano ingeniero de competencias de regatas de yates de élite, ayudó a fundar BAR Technologies en 2016, con la esperanza de que los conocimientos sobre el primo más sexy del transporte marítimo pudieran servir como herramientas para que las industrias marinas puedan modernizarse y hacer frente al cambio climático.

El transporte marítimo es una fuente importante de emisiones de gases de efecto invernadero. En conjunto, la pesca y el transporte marítimo nacional e internacional generaron más de mil millones de toneladas de emisiones de gases de efecto invernadero en 2018, lo que representa cerca del 3 % de todas las emisiones provocadas por el ser humano, de acuerdo con la Organización Marítima Internacional (OMI), la agencia de la ONU que supervisa la seguridad y protección de la industria naviera.

Sin embargo, los viajes son el elemento vital del comercio mundial: la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo estimó que, en 2021, los barcos transportaron alrededor de 11.000 millones de toneladas de mercancías, lo que representa más del 80 % del comercio mundial. El Pyxis Ocean, por ejemplo, fue fletado para su viaje a vela por el gigante agrícola estadounidense Cargill. Al llegar a Brasil, el carguero recogió alrededor de 63.000 toneladas métricas de harina de soya para llevarlas hasta Polonia.

Si la industria no cambia, es probable que aumenten las emisiones del transporte marítimo, dice Benjamin Halpern, ecólogo marino de la Universidad de California, en Santa Bárbara. “Todos los pronósticos económicos para el comercio global dicen que seguirá siendo cada vez más global”, agrega. “Cada año hay más personas comprando más productos”.

La OMI ha proyectado que las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte marítimo en 2050 podrían alcanzarán hasta el 130 % de sus niveles registrados en 2008. Este sector también podría comenzar a afectar nuevas regiones del mundo, a medida que el Ártico se calienta y el hielo marino se retira, abriendo potencialmente nuevas rutas marítimas, dice Casey O’Hara, científico de datos especializado en conservación de la Universidad de California, en Santa Bárbara.

“El statu quo no es seguir como siempre; va a seguir una tendencia al alza y podrá tener repercusiones en algunos de los lugares más vírgenes del mundo”, afirma.

Si bien el transporte marítimo es solo una pequeña parte del panorama general que afecta a los océanos del mundo, reducir únicamente algunas de las presiones sobre la vida marina puede ayudar a que los ecosistemas sean más resilientes a otros factores estresores, como la contaminación acústica, la pesca y el desarrollo costero, añade O’Hara, quien en 2022, junto con Halpern, elaboró un estudio descriptivo acerca de las presiones agravadas sobre los sistemas marinos en el Annual Review of Environment and Resources.

Con todo esto en juego, los 175 estados miembros de la OMI recientemente votaron por unanimidad para adoptar un conjunto de objetivos climáticos más ambiciosos. Estos nuevos objetivos, acordados en julio de 2023, harían que los países se esforzaran por lograr cero emisiones netas de gases de efecto invernadero procedentes del transporte marítimo internacional para “cerca” de 2050. Para 2030, los países se comprometieron a tratar de reducir las emisiones anuales del transporte marítimo internacional en al menos un 20 %, en comparación con sus niveles de 2008, y para 2040, en al menos un 70 %. Las emisiones restantes podrían “equilibrarse” con proyectos de eliminación o secuestro de carbono, para completar el objetivo de cero emisiones netas.

Esto está a “años luz” de la estrategia anterior de la OMI de 2018, que apuntaba a una reducción de solo el 50 % en las emisiones de carbono para 2050, dice Delaine McCullough, gerente de políticas de emisiones de transporte marítimo en el grupo de defensa ambiental Ocean Conservancy. Pero, añade, incluso la reciente estrategia podría requerir que se hagan mayores recortes de emisiones con antelación, para evitar sobrepasar aun temporalmente los puntos de referencia claves sobre el calentamiento global.

¿Cómo puede el transporte marítimo alcanzar los nuevos objetivos de la OMI? A corto plazo, unos pocos cambios técnicos y operativos podrían marcar una gran diferencia en la reducción de emisiones, afirma McCullough. En junio de 2023, la organización de investigación CE Delft, que se aboca a la energía y el transporte sostenible, publicó un estudio que sugiere que una combinación de medidas podría, bajo ciertas condiciones, reducir las emisiones entre 28 % y 47 %. Estas medidas incluirían reducir la velocidad de los barcos para que quemen menos combustible, agregar energía eólica y mezclar un pequeño porcentaje de combustibles alternativos.

Uno de los principales cambios probablemente será la adopción generalizada de combustibles más ecológicos, dice Pernille Dahlgaard, directora de gobierno, negocios y análisis del Centro Mærsk Mc-Kinney Møller para el transporte marítimo con cero emisiones de carbono, una organización de investigación que trabaja con las industrias marina y energética. En la actualidad, muchos barcos funcionan con fueloil pesado o búnker, un combustible fósil relativamente económico y muy disponible para reabastecimiento en los puertos.

Los dos principales contendientes alternativos hasta el momento son el metanol verde y el e-amoníaco, pero ninguno de los combustibles está listo para una adopción masiva, dice Dahlgaard. El metanol verde es difícil de conseguir en las cantidades necesarias, y el e-amoníaco presenta riesgos para la seguridad, añade. Ambas opciones son más caras que el combustible tradicional.

La incertidumbre en torno al combustible —o combustibles— del futuro es aún más desafiante en la industria naviera, porque los barcos suelen tener una vida útil de unos 25 años, dice Dahlgaard. “Los barcos que navegan ahora lo seguirán haciendo en 2050”, afirma. “Entonces, cuando pides un barco hoy, debes pensar en tu estrategia para alcanzar ese cero neto en 2050”.

Además de eso, es necesario que haya combustibles alternativos disponibles cuando lleguen los barcos compatibles. Eso requiere que la inversión tecnológica de los barcos esté sincronizada con el desarrollo de combustibles, y lo mismo con las inversiones en transporte terrestre, infraestructura y operaciones portuarias, dice Jesse Fahnestock, director del proyecto de descarbonización del Foro Marítimo Global, una organización internacional sin fines de lucro.

Fahnestock aboga por la creación de “corredores marítimos verdes”: rutas marítimas que apoyen a los buques que usan combustibles alternativos. Los corredores requerirían la colaboración de una amplia gama de actores, incluidos puertos, gobiernos, proveedores de combustible y propietarios de embarcaciones. En ese sentido, el esfuerzo es muy parecido a un campo de pruebas para una futura transformación global de la industria.

“Descarbonizar todo a la vez es un enorme desafío”, afirma Fahnestock. Los corredores verdes podrían proporcionar un modo de “reducir el tamaño de ese desafío, pero aún perseguirlo a una escala comercial e industrial significativa”, agrega.

Pero lograr los objetivos más elevados de la industria probablemente requerirá una reestructuración mucho mayor.

Ya se trate de tecnologías elegantes, combustibles alternativos o corredores verdes, la descarbonización del transporte marítimo no ocurrirá únicamente por iniciativa del sector privado, señala la mayoría de los expertos. Es una “inversión de un billón de dólares”, como dice Dahlgaard. Es probable que los gobiernos nacionales necesiten elaborar nuevas regulaciones y políticas económicas, como un plan de comercio de emisiones o un impuesto al carbono, opina McCullough.

“Si podemos unir dos medidas técnicas y de mercado realmente sólidas, pueden ser muy poderosas para impulsar la industria”, afirma la experta.

Los desafíos son enormes, pero para Fahnestock, la última estrategia de la OMI al menos ayudará a trazar el rumbo.

“Ahora existe una estrategia a largo plazo”, afirma. “Ahora sabemos que el viaje hacia cero irá todo el camino hasta llegar a cero”.

Artículo traducido por Daniela Hirschfeld